2018年2月26日，工業(yè)和信息化部、科技部、環(huán)境保護部、交通運輸部、商務部、質(zhì)檢總局、能源局七部委發(fā)布關于印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》通知，旨在加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規(guī)范行業(yè)發(fā)展。此通知指出：汽車生產(chǎn)企業(yè)應符合國家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理、強制性產(chǎn)品認證的相關規(guī)定，主動公開動力蓄電池拆卸、拆解及貯存技術信息說明以及動力蓄電池的種類、所含有毒有害成分含量、回收措施等信息。并強調(diào)：汽車生產(chǎn)企業(yè)應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。同時還要求：汽車生產(chǎn)企業(yè)與報廢汽車回收拆解企業(yè)等合作，共享動力蓄電池拆卸和貯存技術、回收服務網(wǎng)點以及報廢新能源汽車回收等信息。回收服務網(wǎng)點應跟蹤本區(qū)域內(nèi)新能源汽車報廢回收情況，可通過回收或回購等方式收集報廢新能源汽車上拆卸下的動力蓄電池。

由此可見，廢舊車用動力蓄電池回收治理終于有了管制的方法。筆者認為，國家開始重視并管制車用動力廢舊蓄電池了。

筆者一直強烈反對當下的純電動汽車所采取鉛酸+鋰電+燃電解決方案并行的發(fā)展路線，認為這種方式絕對不是清潔能源。眾所周知，純電動汽車第一次污染已在傳統(tǒng)火力發(fā)電時產(chǎn)生，另加基本上沒有無公害處理回收辦法，廢舊車用動力蓄電池若肆意拋棄，其毒性污染遠超霧霾，對土壤與水源的毒性污染半衰期是以千百年來計算的。此外，加上前兩年，一些車企深陷純電動汽車騙補風波，加深了筆者對純電動偽新能源汽車進一步的認識，并加大嗟呼對汽車動力蓄電池回收利用舉措的力度。

在中國，電力生產(chǎn)仍然很大程度上依賴于高碳能源，主要是煤炭，我國絕大部分電力的來源都是燒煤的火力發(fā)電。減少傳統(tǒng)汽車的使用不會立即降低中國碳排放量。相反，中國電動汽車的生產(chǎn)和開發(fā)實際上產(chǎn)生了更多的溫室氣體，消耗了更大的能源。因此，就目前來講，我國的電力來源根本就談不上是什么清潔能源。

中國的動力電池絕大多數(shù)是鋰離子電池，廢舊鋰離子電池的電極材料進入環(huán)境中，可與環(huán)境中其它物質(zhì)發(fā)生水解、分解、氧化等化學反應，產(chǎn)生重金屬離子、強堿和負極碳粉塵，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染;電解質(zhì)進入環(huán)境中，可發(fā)生水解、分解、燃燒等化學反應，產(chǎn)生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟污染和砷污染。

眾所周知，所有電池都是化學品，在廢電池處理中，如果制度不嚴、管理不善、技術落后，將威脅環(huán)境和人類健康，影響社會可持續(xù)發(fā)展。而現(xiàn)階段我國對廢舊電池尚未建立規(guī)范有效的回收體系，首先是現(xiàn)有政策對非法蓄電池產(chǎn)業(yè)鏈難以約束;此外現(xiàn)有政策的配套性、協(xié)調(diào)性不強而無法形成有效的資源整合。此外，現(xiàn)有政策缺乏財稅政策的支持，實施效率不高，車用電池行業(yè)散、亂、差、慢現(xiàn)象無法得到控制。

現(xiàn)階段國家相關部門已研究制定燃油汽車退出時間表，誰會成為燃油車的替代者?去年，國務院已經(jīng)做出決定，新能源合資股比將會放開，也許在今年我國自貿(mào)區(qū)將可以獨資建立電動車生產(chǎn)企業(yè)，合資股比放開已是必然之勢，而放開的起點或許就將從當下最時髦的新能源汽車入手。

此外，從剛剛結束的十九大傳遞出的信息可以看出，合資股比放開是中國經(jīng)濟崛起、走向全球市場的必經(jīng)階段，符合中國整體利益。在目前大批外資外商撤離中國和國內(nèi)民企大量逃離中國之時，新能源汽車合資股比放開是個必然發(fā)展趨勢，不僅僅是一個開始，未來市場必將更加開放，否則我國的實體經(jīng)濟就沒戲唱了。

三十年前，美國絕對是世界上第一汽車生產(chǎn)和市場需求大國，而我國還進不了世界前十位，但誰也想不到三十年后，我們不僅成為全球唯一汽車產(chǎn)銷大國，而且汽車出口量也居于世界前十名。由此，筆者推而廣之聯(lián)想到皮卡車型，雖然目前我國是世界上皮卡生產(chǎn)最小眾市場，但筆者堅信在不久的未來，中國一定會替代美國成為全球最大皮卡產(chǎn)銷國。

縱觀目前我國皮卡車在新能源上的發(fā)展態(tài)勢，無論是純電動皮卡抑或是燃氣皮卡，可以說也就停滯在個別幾輛展覽樣車的階段，“只聽樓梯響，不見人下來”，業(yè)內(nèi)普遍共識是離量產(chǎn)化似乎還有一段很大的距離。在隸屬市場最小眾車型不掙錢的情況下，各大車企也不會花大把銀子來對新能源皮卡車型進行投巨資，否則將面臨著風險較大且恤本無歸的結果。

盡管皮卡行業(yè)在新能源汽車上面臨種種主客觀上的困境，但隨著國家已經(jīng)出臺了淘汰和替換傳統(tǒng)內(nèi)燃機時間表，另加上全世界石油的逐漸枯竭和環(huán)境保護政策措施的日趨嚴格，選擇新能源汽車的發(fā)展路徑到了刻不容緩的重要地步，否則企業(yè)將會很快在未來的市場競爭中被淘汰出局。

在此，筆者建議諸如長城汽車、江鈴汽車、上汽大通、長安汽車、一汽和二汽集團等車企是否在研發(fā)、配套新能源乘用車和商用車的同時，也能兼顧到未來市場潛力最大的皮卡車型，多管齊下，事半功倍。尤其是當下普遍被業(yè)界看好的氫燃料電池研發(fā)投資項目。預期在不久的將來，氫燃料電池一定會成資本新歡，目前有一些有前瞻的車企已經(jīng)開始借助境外的先進技術進軍這塊領域了。國內(nèi)因受技術及社會普及推廣等因素的種種制約，還處于萌芽期，但筆者相信極有可能會在2020年后迎來全面爆發(fā)式增長期。

查閱大量資料不難發(fā)現(xiàn)在新能源汽車動力中，氫燃料車的優(yōu)點更為明顯，不僅突破了三元電池的能量密度限制，還具有能量密度高、續(xù)航里程長、零排放且無廢電池二次污染等特點。目前，日、美、德等國均在發(fā)展氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)，氫具有來源廣泛、大規(guī)模穩(wěn)定儲存、持續(xù)供應、遠距離運輸、快速補充等特點。

氫燃料汽車可分為兩類：一類是燃氫汽車，只需要對現(xiàn)有內(nèi)燃機稍加改進，就可以直接燃燒氫氣，利用氫氣高出汽油三倍的熱值;第二類則采用氫燃料電池，與現(xiàn)有純電動車結構類似，使用電機驅(qū)動汽車，相比普通電動車，氫燃料的優(yōu)勢在于續(xù)航里程更長。

另外，筆者認為燃料電池汽車也是一種較為理想的清潔能源汽車。燃料電池汽車由燃料電池系統(tǒng)、儲氫瓶、驅(qū)動電機、整車控制系統(tǒng)、輔助電池系統(tǒng)構成。燃料電池系統(tǒng)占整車成本約 63%，由燃料電池堆(催化劑、雙極板、質(zhì)子交換膜)、空氣循環(huán)系統(tǒng)、供氫和水/熱管理系統(tǒng)構成。不過我國燃料電池關鍵零部件(如催化劑、碳紙、金屬雙極板、空壓機、70MPa 儲氫瓶和氫循環(huán)裝置等)缺乏量產(chǎn)成熟產(chǎn)品，系列產(chǎn)業(yè)鏈配套體系不完善，在許多關鍵零部件及技術上還存在依賴進口，成本難以控制的發(fā)展瓶頸，在短期內(nèi)難以突破和逾越。

尤其值得一提的是，當前國家對新能源電動汽車的補貼以20%的平均速度退坡，但對于燃料電池的補貼不但沒有退坡，還保持著較大的扶持加傾斜力度，補貼政策將一直持續(xù)到2020年之后。在未來，國家必將會對傳統(tǒng)燃油汽車進行淘汰，由新能源汽車替代，國內(nèi)皮卡各大車企應當防微杜漸和未雨綢繆，看得到皮卡市場光明且遠大的前景，積極主動地向真正的清潔新能源——氫燃料、燃料電池和燃氣進軍，以爭取主動權，迎接中國皮卡市場巨大爆發(fā)期的到來。