變速箱哪個(gè)好？這種話題在車主之間是百聊不厭的話題。更有車友認(rèn)為服役AT變速箱已進(jìn)入夕陽產(chǎn)業(yè)，但AT變速箱的可靠性是大家柚木共睹的了。那么AT變速箱真的在沒落中嗎？下面由咖友@小白看車 和大家聊一下這個(gè)問題。

　　幾天前，一個(gè)車友發(fā)表了一篇回復(fù)，具體的內(nèi)容如下：

　　這位車友的觀點(diǎn)，我綜合起來，一共有四點(diǎn)：

　　1.AT變速箱已經(jīng)是夕陽產(chǎn)業(yè)。

　　2.不會(huì)造變速箱的企業(yè)可以外購。

　　3.混動(dòng)可以電機(jī)起步，電動(dòng)車不需要變速箱。

　　4.雙離合低速磨損與頓挫？

　　我對其中的觀點(diǎn)產(chǎn)生了一些疑問，自從1908年，亨利福特為福特T型車裝備了2速自動(dòng)變速器開始計(jì)算（不算倒檔），自動(dòng)變速箱已經(jīng)有超過100年的歷史，在這100年里面，變速箱誕生出了手動(dòng)變速器（MT）、液力自動(dòng)變速器（AT）、電控機(jī)械自動(dòng)變速器（AMT）、無級變速器（CVT）及雙離合變速器（DCT），各種各樣的變速箱在市場上蓬勃發(fā)展，這其中開山鼻祖的AT變速箱難道就此江河日下了嗎？

　　我覺得不。

　　變速箱

　　首先要論述一下第一個(gè)問題：AT變速箱已經(jīng)是夕陽產(chǎn)業(yè)？

　　在回答這個(gè)問題之前，先回顧一下at變速箱的發(fā)展歷史：

　　從1908年誕生以來，At變速箱的技術(shù)一直遲遲不前，隨后在1940年，美國通用研發(fā)了的4At變速箱（4個(gè)前進(jìn)檔，一個(gè)倒檔），4AT變速箱在日后的幾十年中，通過技術(shù)的不斷完善，逐步應(yīng)用到日常生活當(dāng)中，這其中美國人是研發(fā)AT變速箱最為積極的企業(yè)，在20世紀(jì)的60年代，日本也引進(jìn)了AT變速箱的腳步，開始研發(fā)AT變速箱，自90年代開始，通用以及日本旗下的車型開始大規(guī)模普及AT變速箱，并且在近年才將部分高端車型（第六代凱美瑞2.0的4AT變速箱和ESP的缺失、一直被網(wǎng)友詬�。┑�4AT變速箱取代為6AT，當(dāng)下還有部分搭載4AT車型的低端車（致炫、長安悅翔V7）在銷售，并且口碑一直很好。

　　4At變速箱再往上的5AT算是一個(gè)技術(shù)瓶頸了，這其中本田的平行軸5AT非常特立獨(dú)行，本田變速器由于構(gòu)造原理不同，可以到5檔，但也是它的一個(gè)技術(shù)極限，再往上哪怕多一檔，成本至少都是按幾何倍數(shù)計(jì)算的。

　　相比4AT發(fā)動(dòng)機(jī)，和造6AT完全不是一個(gè)難度等級。由于齒輪構(gòu)造關(guān)系，沒有辦法再多設(shè)置一個(gè)與其他4擋同級的齒輪�，F(xiàn)在多于4AT的變速器，大致可以理解成把原4AT中的一個(gè)檔再外接一個(gè)次級變速箱，其結(jié)構(gòu)比4AT復(fù)雜了一倍以上。但是這仍然難不倒偉大的汽車設(shè)計(jì)人員。從90年代的4AT變速箱，經(jīng)過十幾年的發(fā)展后，6AT也在家用車型中普及開來，目前在市場上占有率巨大，搭載最多，大規(guī)模普及在10萬元以上的合資車型以及10萬元以下部分國產(chǎn)車?yán)锩妗?/P>

　　6AT變速箱作為市場上保有量最大的變速箱，在北美的占有率接近90%（北美是全球的第二大汽車市場），在國內(nèi)也有一大批車型使用了6AT變速箱（并有車主以此為榮），故障率低，可靠性好，可以勝任高強(qiáng)度越野和極端的競速，無論是海內(nèi)外皆有良好的口碑，目前AT變速箱的研發(fā)已經(jīng)到了9AT變速箱（正式投入銷售）。

　　那么，有哪些企業(yè)在推動(dòng)AT變速箱的研發(fā)和進(jìn)展？

　　愛信：豐田旗下控股的愛信企業(yè)，主要為豐田、馬自達(dá)、歐寶、大眾、菲亞特、雪鐵龍?zhí)峁┳兯倨�。在中國生產(chǎn)的變速箱主要為一汽豐田、一汽大眾、福建東南、沈陽金杯、四川豐田、鄭州日產(chǎn)、保定長城、北汽福田等企業(yè)提供變速器。愛信變速箱在國內(nèi)旗下搭載車型保有量巨大，并且為國人熟知。

　　ZF：大名鼎鼎的采埃孚變速箱企業(yè)，為奧迪（除采用CVT與雙離合的車型外）、寶馬全系大眾部分車型、保時(shí)捷、捷豹、路虎、沃爾沃等提供變速箱，1998年，ZF在蘇州建立了采埃孚傳動(dòng)技術(shù)有限公司，生產(chǎn)商用車自動(dòng)變速箱。ZF在沈陽、上海、南京、杭州也設(shè)立了工廠。坊間常言：寶馬沒有自己的變速箱，但誰敢說他的動(dòng)力匹配差？寶馬和ZF的合作密切，旗下大部分車型搭載了ZF變速箱，并且匹配相當(dāng)?shù)轿唬瑢汃R讓ZF變速箱聞名全世界，ZF也以寶馬為榮。

　　捷特科：成立于1943年，當(dāng)時(shí)是日產(chǎn)的AT/CVT(自動(dòng)變速器/無級變速器)分部。1999年，該分部從日產(chǎn)獨(dú)立出來，聯(lián)合捷特科成立了捷特科變速器技術(shù)公司，目前主要從事CVT變速箱的發(fā)展。

　　除了以上三大變速箱企業(yè)之外，還有一些企業(yè)也在做研發(fā)AT變速箱：

　　本田：人人都說本田是買發(fā)動(dòng)機(jī)送車，但其實(shí)本田也在積極的研究自己的AT變速箱，這其中本田的平行軸變速器最為出名，目前本田公司旗下的幾乎所有車型（本田的5AT，謳歌的6AT）都是在使用這種變速器，而且除本田之外，幾乎沒有其他廠牌使用（因?yàn)檫@是本田的專利，本田不給，自己兄弟（豐田）也別想用）。

　　DSI：DSI自動(dòng)變速器公司是一家集研發(fā)、制造，銷售為一體的自動(dòng)變速器專業(yè)公司，是全球僅有的兩家獨(dú)立于汽車整車企業(yè)之外的自動(dòng)變速器公司之一，為福特、克萊斯勒及韓國雙龍等世界著名汽車公司配套。因?yàn)槊绹�福特汽車公司在澳大利亞的整車企業(yè)減產(chǎn)和韓國雙龍汽車公司倒閉，DSI產(chǎn)量驟降超過一半并進(jìn)入破產(chǎn)程序。在被吉利收購后，DSI有望在兩年內(nèi)恢復(fù)年產(chǎn)20萬套汽車自動(dòng)變速器的生產(chǎn)規(guī)模，并會(huì)在中國設(shè)廠，供應(yīng)中國和其他亞洲市場。DSI電變速箱目前在國內(nèi)主要供給旗下的吉利博越和博瑞，產(chǎn)量不算太高。

　　在汽車變速箱行業(yè)里面，有以上五大公司在推動(dòng)AT變速箱的發(fā)展，目前AT變速箱已經(jīng)出到了9AT，并且已經(jīng)投入市場使用，在這些企業(yè)對變速箱的不斷完善之下，AT變速箱不會(huì)就此沉淪，隨著時(shí)代的發(fā)展，還會(huì)出現(xiàn)更高級的變速箱形式將其代替，但是那會(huì)非常漫長，最起碼在未來的十幾、二十年之內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)，所以AT變速箱已經(jīng)是夕陽產(chǎn)業(yè)這句話不太正確。

　　其次要論述一下第二個(gè)問題：不會(huì)造變速箱的企業(yè)可以外購？

　　當(dāng)然可以，沒有變速箱技術(shù)當(dāng)然可以外購，但是，雖然汽車市場已經(jīng)全球化，在當(dāng)前日益激烈的競爭關(guān)系下，有哪個(gè)企業(yè)會(huì)心甘情愿的奉獻(xiàn)自己的核心技術(shù)給競爭企業(yè)使用？

　　在這里我們可以看一下大眾和豐田公司的變速箱恩怨：

　　德國大眾由二戰(zhàn)期間由希特勒締造的品牌，創(chuàng)造了甲殼蟲，高爾夫等熱銷車型，二者的全球的銷售量超過了7000萬，深受歐洲人民的喜愛。

　　但是在變速箱的制造上，尤其是自動(dòng)變速箱的技術(shù)研發(fā)上，歐洲人遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于美國和日本。在歐洲，包括法國、德國、英國，很多人都喜歡開手動(dòng)擋的車；

　　在德國，70%以上的汽車是手動(dòng)擋，并且是柴油版本，他們衛(wèi)星城市居多、并且道路寬廣，高速公路不限速，不存在擁堵的情況；在法國，山路居多，對于喜歡跑山路的法國人來說，手動(dòng)變速箱配合降檔補(bǔ)油更能體驗(yàn)到駕駛樂趣。在英國，幾乎每一輛車都是手動(dòng)擋，曾經(jīng)有人做過統(tǒng)計(jì)，上千輛車中只見到不到5輛自動(dòng)擋，選擇自動(dòng)擋，在英國人眼里是完全沒有必要的一項(xiàng)配置。倫敦人對待手動(dòng)擋和自動(dòng)擋的態(tài)度，就像對待二八自行車和變速自行車一樣的區(qū)別：夠用就行。而且，國內(nèi)自動(dòng)擋汽車用來宣傳的一項(xiàng)賣點(diǎn)就是“解放左腳”或者“方便堵車時(shí)駕駛”。而英國人不怎么能夠體驗(yàn)到堵車，更多的人，把車開到地鐵站附近的大停車場，直接乘地鐵就進(jìn)城了。

　　所以，基于幾個(gè)歐洲國家的特點(diǎn)，省油，傳動(dòng)效率高，并且能發(fā)揮汽車的最大功率的手動(dòng)擋才是他們的最愛，所以歐洲人（大眾、標(biāo)志）一直都沒有在自動(dòng)變速箱上下成本研發(fā)。

　　但是大眾汽車總有一天要走出歐洲，走向世界，要做到全球第一大銷售商，就要討好北美市場和亞洲市場，其中包括美國，加拿大，中國，日本，以及印度等汽車銷量大國，恰好他們的地形都是人口眾多，道路崎嶇，擁堵異常的國家，（美國人是懶，懶得換擋，加拿大人也是），沒有自動(dòng)變速箱怎么辦？

　　買！

　　文章的前半部分說過了，全球的自動(dòng)擋變速箱企業(yè)，知名的就那五家，你也可能會(huì)說了，五家之外其他變速箱我不能采購了嗎？可以，但是小企業(yè)的變速箱質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，產(chǎn)量低，最重要的是大眾一年賣出千萬臺(tái)車，其中一半以上為自動(dòng)擋車型，需要滿足上百萬銷量的變速箱產(chǎn)量，小企業(yè)的產(chǎn)量和技術(shù)跟不上，還需要求助五大企業(yè)，這其中ZF的變速箱供給豪華品牌（太貴），DSI產(chǎn)量跟不上（太少），本田的平行軸自己使用（不賣），就剩下愛信和捷特科，二選一，大眾選擇了愛信。

　　在大眾和愛信初期的合作里，我們可以看到從邁騰到帕薩特再到高爾夫、捷達(dá)，清一色的AT變速箱，這些AT變速箱，就是大眾從愛信買來的，AT變速箱的質(zhì)量穩(wěn)定、換擋熟練配合大眾質(zhì)感很好的底盤和精致的內(nèi)飾，讓大眾汽車在國內(nèi)混的風(fēng)生水起，銷量節(jié)節(jié)攀升。但是在銷量攀升的同時(shí)，也遇到了一個(gè)瓶頸，就是變速箱供給不足。由于自動(dòng)變速箱的技術(shù)始終握在別人的手里，所以如果想加大規(guī)模生產(chǎn)自動(dòng)擋汽車的時(shí)候，要求助于愛信，但是愛信是誰家的？豐田的，豐田是大眾的全球頭號競爭對手，所以不會(huì)貿(mào)然跟隨增產(chǎn)，這讓大眾暗暗下定了自己造變速箱的決心。

　　但是AT變速箱的制造簡單嗎？

　　前面提過了，如果是4At的話，還是挺簡單的，但是當(dāng)市場上已經(jīng)使用6AT的時(shí)候，你必須找到一款產(chǎn)品去和6AT變速箱競爭……也許是出于技術(shù)原因，6AT變速箱實(shí)在是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，大眾始終無法攻破技術(shù)的壁壘；也許是出于時(shí)間的原因，攻破技術(shù)壁壘可以，但是需要大量的時(shí)間，而另一方市場卻又供不應(yīng)求……也許是出于成本的原因，6AT變速箱價(jià)格居高不下……基于各種原因，大眾汽車終于找到了彎道超車的辦法—雙離合變速箱！

　　這款變速箱的優(yōu)缺點(diǎn)我在此就不多贅述了。在雙離合問題上，大眾汽車也是經(jīng)歷了-研發(fā)—投入使用—發(fā)現(xiàn)問題—死不承認(rèn)—3.15晚會(huì)曝光—召回—修改換擋邏輯—延保、等一系列動(dòng)作后，逐步在市場上普及了雙離合變速箱，迄今目前為止，雙離合變速箱在市場上仍然得不到一部分人的信任（包括我），并且在國內(nèi)外汽車企業(yè)大規(guī)模應(yīng)用的今天，雙離合變速箱仍然比不上AT變速箱成熟穩(wěn)定。

　　所以，話已至此，還想變速箱外購嗎？買別人的變速箱就要受制于人，大企業(yè)受制于銷量（大眾與愛信）；小企業(yè)買來也不給你匹配（哈弗初期與ZF的合作），所以企業(yè)指望外購變速箱想要做大全球市場，注定不會(huì)長遠(yuǎn)，這也是為什么國內(nèi)的汽車企業(yè)大力研發(fā)自己變速箱的原因（長安買、吉利收、奇瑞、比亞迪自己造），誰不想買現(xiàn)成的呢？都是被逼的。所以不會(huì)造變速箱的企業(yè)可以外購、這句話不太高明。

　　再來要論述一下第三個(gè)問題：混動(dòng)可以電機(jī)起步，電動(dòng)車不需要變速箱。

　　關(guān)于這一點(diǎn)的，我想說一下，目前在市場上有三個(gè)品牌的混合動(dòng)力汽車，技術(shù)成熟并且為人所熟知——豐田、本田和比亞迪。

　�。ㄒ韵聻榧夹g(shù)貼，非工科人員回避）

　　豐田：豐田THS是采用了一套被稱之為PSD（Power Split Device）?行星齒輪結(jié)構(gòu)作為整個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)?核心，結(jié)構(gòu)非常精妙，并且可以實(shí)現(xiàn)變速功能，因此這套系統(tǒng)又被稱為eCVT，但其實(shí)豐田THS是沒有傳統(tǒng)?變速箱?。這套系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)只要在運(yùn)轉(zhuǎn)，就幾乎無時(shí)無刻?不在發(fā)電。中低速?時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)1號電機(jī)（副電機(jī)）正轉(zhuǎn)發(fā)電，2號電機(jī)（主電機(jī)）在驅(qū)動(dòng)；超過臨界速度（82km/h）之后，1號電機(jī)反轉(zhuǎn)，與發(fā)動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)，2號電機(jī)則轉(zhuǎn)化為發(fā)電機(jī)。這一切都是在行星齒輪結(jié)構(gòu)下進(jìn)行?能量分配，發(fā)動(dòng)機(jī)?能量幾乎沒有浪費(fèi)。這種混動(dòng)模式一般稱之為混聯(lián)結(jié)構(gòu)，屬于強(qiáng)混。

　　本田：本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力控制單元（PCU）、高功率電機(jī)、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機(jī)部分裝載的是雙電機(jī)，既沒有傳統(tǒng)的變速箱傳動(dòng)系統(tǒng)，也不需要行星齒輪，結(jié)構(gòu)上要比豐田的THS-II混動(dòng)系統(tǒng)更簡單一些。這套混動(dòng)系統(tǒng)最主要的特點(diǎn)是，它不僅可以像其它混動(dòng)系統(tǒng)一樣提供出色的燃油經(jīng)濟(jì)性，而且動(dòng)力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運(yùn)動(dòng)型混合動(dòng)力系統(tǒng)。

　　比亞迪：比亞迪的技術(shù)路線則分為兩種，一種是以F3DM為代表的DMI系統(tǒng)，一種是以比亞迪秦為代表的DMII系統(tǒng)。DMI系統(tǒng)是雙電機(jī)結(jié)構(gòu)，有主副電機(jī)各一臺(tái)，一臺(tái)25kw的發(fā)電機(jī)M1，一臺(tái)50kw的電動(dòng)機(jī)M2，另外有一臺(tái)1.0L 3缸50kw發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)只用于M1的發(fā)電，不參與驅(qū)動(dòng)車軸。M1的首要任務(wù)是啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，然后是作為發(fā)電機(jī)為電池充電；M2是主電動(dòng)機(jī)，并在剎車時(shí)回收能量給電池充電。DMI實(shí)質(zhì)上是一個(gè)串聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，發(fā)電機(jī)給電池充電，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)轉(zhuǎn)。這是一種比較簡單的混合動(dòng)力模式，但并不是說比亞迪的DMI就沒有一點(diǎn)技術(shù)含量。比亞迪在串聯(lián)結(jié)構(gòu)里加入了一個(gè)并聯(lián)模式，讓發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)M1與M2電動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)，以提供更高的輸出功率。而DMII系統(tǒng)相比DMI最大的改動(dòng)是采用了插電+單電機(jī)方案，使用了一臺(tái)110kw/250Nm的電機(jī)搭配一臺(tái)113kw/240Nm的1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。理論上講，單電機(jī)方案不能有效地隔離發(fā)動(dòng)機(jī)的不良工況，但DMII采用插電設(shè)計(jì)，在一定程度上彌補(bǔ)了單電機(jī)方案的缺陷。因?yàn)椴咫娛椒桨赣懈�大的電池容量，�?nèi)燃機(jī)一邊驅(qū)動(dòng)一邊發(fā)電的必要性就大大減少，至少基本可以應(yīng)付市區(qū)短途行駛的情況。

　　從以上文字可以看出，混合動(dòng)力汽車確實(shí)不需要使用變速箱，或者說使用的絕不是傳統(tǒng)意義的變速箱，當(dāng)混合動(dòng)力系統(tǒng)在全世界逐漸普及的時(shí)候，AT變速箱必然會(huì)被淘汰，但那是什么時(shí)候？混合動(dòng)力汽車在國內(nèi)當(dāng)下處境非常尷尬：省油的不省錢（卡羅拉雙擎比普通版貴三萬，相當(dāng)于一年2萬公里，8年才能值回油錢），省錢都不保值（比亞迪純電動(dòng)車、北汽EV200等車型，3年保值率接近30%的比比皆是），市區(qū)省油的高速費(fèi)油（索納塔混動(dòng)版，市區(qū)百公里油耗五個(gè)，跑高速百公里油耗八個(gè)），能充電的沒電樁（有車的沒車位，有車位的物業(yè)不讓裝充電樁）。

　　混合動(dòng)力汽車在國內(nèi)的普及還任重道遠(yuǎn)。所以混動(dòng)可以電機(jī)起步，電動(dòng)車不需要變速箱。這句話、正確，卻不現(xiàn)實(shí)。

　　最后論述一下第四個(gè)問題：雙離合低速磨損與頓挫？

　　對于雙離合，我本人絕對不是一個(gè)雙離合的粉絲，是雙離合的黑粉，我從來不介意別人去買雙離合的汽車，但是我自己會(huì)拒絕。因?yàn)槲覜]有左右對方消費(fèi)的權(quán)利，但是我見證了雙離合的3.15晚會(huì)門（2013年3.15晚會(huì)曝光雙離合事件，6月我訂了一臺(tái)手動(dòng)高爾夫，9月我提車），只是客觀評價(jià)后由當(dāng)事人做選擇，今天我

　　要為這項(xiàng)技術(shù)做一個(gè)簡單的辯解：

　　在早期，雙離合變速箱極快的換擋速度和傳動(dòng)效率確實(shí)是一大優(yōu)勢，可是在國內(nèi)，擁堵的路況讓雙離合的換擋速度過快于頻繁，從而產(chǎn)生了高溫，這種高溫導(dǎo)致了變速箱停止工作，這時(shí)候汽車的動(dòng)力會(huì)消失，儀表盤上出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)紅燈閃爍，由于汽車動(dòng)力消失會(huì)非常危險(xiǎn)，會(huì)導(dǎo)致非常嚴(yán)重的后果，甚至危及生命，被網(wǎng)友稱為死亡閃爍。

　　后來，大眾進(jìn)行了召回，降低了變速箱換擋的頻率，變速箱溫度隨即不在升高，隨后，變速箱過熱導(dǎo)致死亡閃爍的情況沒有再發(fā)生，但是也帶來了一個(gè)新問題，就是變速箱的頓挫，這是由于換擋邏輯混亂引起的，在一檔升二檔或者走停和上坡時(shí)尤其明顯。

　　發(fā)生早期死亡閃爍事件的變速箱都是干式雙離合變速箱，還有一種雙離合變速箱型式叫做濕式雙離合變速箱，他完美的繞開了干式雙離合會(huì)變熱的現(xiàn)象，只是成本較高，但是隨著全球工業(yè)化不斷普及的今天，這種變速箱的成本只會(huì)越來越低，所以普及只是一個(gè)時(shí)間問題。

　　隨著國內(nèi)外的眾多汽車廠家對雙離合變速箱的不斷調(diào)教和研發(fā)，雙離合變速箱的頓挫問題只會(huì)越來越少， 全球正在研發(fā)雙離合的廠家當(dāng)中，大眾算是最為成熟的一家，現(xiàn)在新車的雙離合變速箱調(diào)教也越發(fā)完美，技術(shù)始終是在不斷成長和進(jìn)步的。雙離合低速磨損與頓挫終究會(huì)被攻克。

　　新技術(shù)總有一天會(huì)淘汰舊技術(shù)，汽車早晚也會(huì)被更先進(jìn)的交通工具取代，時(shí)代在發(fā)展，技術(shù)也在不斷進(jìn)步，目前情況下，At變速箱不會(huì)就此江河日下，還會(huì)有人繼續(xù)研發(fā)10AT，11AT…在遙遠(yuǎn)的未來，在傳統(tǒng)燃油車還在服役的當(dāng)下，他還不會(huì)被淘汰。