一 場地震即將顛覆整個(gè)汽車行業(yè)。

4月17日，國家發(fā)改委就新的外商投資負(fù)面清單及制造業(yè)開放問題接受記者時(shí)問答明確表示，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

除了汽車行業(yè)，中國船舶行業(yè)和飛機(jī)制造行業(yè)也將取消外資股比限制，時(shí)間節(jié)點(diǎn)均為2018年。

消息很快在汽車行業(yè)發(fā)酵，不過截至發(fā)稿時(shí)間，還沒有車企就此事發(fā)表有實(shí)質(zhì)意義的言論。“汽車產(chǎn)業(yè)的格局要大變了�！蹦逞胱诸^汽車公司一位高管含糊地說。

中國汽車工業(yè)迄今65年歷史，前30年，中國在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式下封閉地發(fā)展汽車工業(yè)。1985年后，中國有限度地向外資車企敞開大門––要求其必須在中國找一家合資伙伴，通過合資的形式進(jìn)入中國。

中國主管部門的初衷是通過合資獲取外資企業(yè)先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，并給中國孱弱的汽車工業(yè)一個(gè)保護(hù)期。圍繞這一政策歷來有著諸多爭議，《汽車通訊社》認(rèn)為，日本、韓國都實(shí)施過保護(hù)本國汽車產(chǎn)業(yè)的政策，中國這一政策的出發(fā)點(diǎn)無可厚非，存在缺陷的是民營企業(yè)和國有企業(yè)并未一致對待。

在外資的幫助下，中國整車制造和零部件工業(yè)基礎(chǔ)建立起來。東京大學(xué)社會(huì)科學(xué)研究所教授丸川知雄曾經(jīng)作了一個(gè)主題為“面臨轉(zhuǎn)折的中國民族汽車廠商”的演講，他將中國民族汽車廠商稱之為“外資汽車公司耕耘的土壤中長出的小蘑菇”。

“外資廠商在各種壓力下推進(jìn)了零部件本地化。也就是說外國汽車廠商耕耘土壤，播種了樹木。于是乎外資耕耘的土壤中長出了蘑菇。這就是中國的民族汽車廠商�！� 丸川知雄說。

如今，這些蘑菇長大了，不少變成了大樹，比如今年如日中天的吉利汽車，實(shí)力雄厚的長城汽車、比亞迪等等。

不過，“合資模式”也帶來了許多問題。比如掌握著諸多合資資源，每年分享數(shù)百億利潤的央企集團(tuán)似乎滿足于合資企業(yè)帶來的利潤，在自主乘用車事業(yè)上缺乏作為。這也是一汽、東風(fēng)兩家汽車集團(tuán)過去幾年人事大調(diào)整、企業(yè)大變革的背景。

民營企業(yè)對這一產(chǎn)業(yè)政策更是反感。早在2014年，吉利汽車董事長李書福便抨擊說，合資公司的中方雖分得50%利潤，本質(zhì)上卻是通過損害消費(fèi)者利益、損害國家競爭力得到的。

“我們要算總賬，不要算這幾家汽車公司分了多少錢，要算中國人民分了多少錢，國家分了多少錢，中國的汽車是不是比美歐日韓便宜了？如果價(jià)格都高，說明沒有給中國人民帶來利益�！崩顣�福說，要用市場的手法，真正形成中國企業(yè)和外國企業(yè)的競爭，而不是外國企業(yè)和國有企業(yè)抱起團(tuán)來和人民競爭，和用戶競爭。

另一方面，由于合資政策違反了WTO公平貿(mào)易準(zhǔn)則，在近年來越來越多的中美、中歐貿(mào)易糾紛中，汽車也總是被拿出來作為制衡的籌碼。

就在上個(gè)月，特斯拉的創(chuàng)始人艾倫·馬斯克抱怨說，中國對美國進(jìn)口的汽車征收25%，而美國只征2.5%，兩者相差十倍。如果特斯拉要到中國建廠，按照政策他最多能占有工廠50%的所有權(quán)，而在美國有5家100%由中國控股的電動(dòng)汽車公司。

在此背景下，4月10日博鰲論壇上首次傳出中國將會(huì)放開汽車產(chǎn)業(yè)合資政策的限制，時(shí)隔7天國家發(fā)改委進(jìn)一步公布了時(shí)間表。

國家發(fā)改委稱，制造業(yè)是全球產(chǎn)業(yè)分工合作的主要領(lǐng)域，無論是傳統(tǒng)制造業(yè)，還是高新技術(shù)制造業(yè)，都要在開放環(huán)境中實(shí)現(xiàn)全球價(jià)值鏈的最大化。中國也希望，通過制造業(yè)全面開放，支持中外企業(yè)在公平競爭環(huán)境下實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展，鼓勵(lì)中外企業(yè)開展更廣泛更多元的資本、技術(shù)、管理、人才交流合作。

那么，5年后中國汽車產(chǎn)業(yè)將會(huì)出現(xiàn)哪些變化？外資公司會(huì)不會(huì)出現(xiàn)密集的增資擴(kuò)股浪潮？

《汽車通訊社》認(rèn)為可能性很大。對于外資車企來說，合資公司中的中方貢獻(xiàn)有限，卻要在董事會(huì)中占一半席位，分走一半的收益，出于利益最大化和話語權(quán)的考慮，外資企業(yè)增資擴(kuò)股是勢在必行的。

而在此過程中，中方并沒有態(tài)度防御性力量。因?yàn)榧夹g(shù)、產(chǎn)品都受制于人，外資完全可以另起爐灶，逐步將資源向新公司注入。考慮到中國地方政府對汽車工廠的渴求程度，外資新建工廠的難度可以說是非常低。

不過，這個(gè)過程可能會(huì)耗費(fèi)一定時(shí)間，尤其是剛剛簽訂新的合資合同的公司（大眾與一汽續(xù)約至2039年，大眾與上汽續(xù)約至2030年，寶馬與華晨續(xù)約至2028年），想要撕毀合同需要付出高額代價(jià)。而那些合資合同即將到期還沒有簽訂新合同的公司，面臨的變數(shù)會(huì)比較大。

那些長期滿足于合資公司利潤，在自主乘用車事業(yè)上缺乏投入的國企可能會(huì)遭遇生存的困境。

當(dāng)然，不管怎樣，我們都要為這次政策的改變叫好，大國應(yīng)該有大國的氣度，只有足夠開放、公平的競爭環(huán)境，才能培育出中國汽車產(chǎn)業(yè)的巨頭企業(yè)和技術(shù)領(lǐng)袖––溫室里長不出大樹，除了弱不禁風(fēng)的小樹苗，溫室里培育的更多的是各種蟲子。