[摘要]英國扼制俄國，最主要的方式是防止其在海上擴(kuò)張�？死锩讈啈�(zhàn)爭將俄國鎖在黑海之中。所謂大博弈，主要是俄國從陸路的高加索、哈薩克向南推進(jìn)，英國則占據(jù)了埃及印度緬甸和馬來亞阻止俄國入海。

就在不久前（2016年6月），我用了整整兩個(gè)星期的時(shí)間，做了一件“思出其位”的事情——去了外蒙古（蒙古國）和外外蒙古（俄羅斯聯(lián)邦布里亞特共和國，布里亞特是蒙古的一支），然后沿著西伯利亞大鐵路，從烏蘭烏德到赤塔、后貝加爾斯克、滿洲里，回到哈爾濱。原訂計(jì)劃還包括尼布楚（涅爾琴斯克），但由于奇特的原因，未能成行。我之所以這么做，是想能實(shí)地考察一下清朝歷史上非常有名的“張（家口）庫（倫，即今烏蘭巴托）大道”和世界歷史上非常有名的“西伯利亞大鐵路”。

張庫大道起點(diǎn)

西伯利亞大鐵路

無論是張庫大道還是西伯利亞大鐵路，都不屬我專題研究的范圍，也不是今天能夠看到或體會(huì)到其偉大功用的壯麗景象�！皬垘齑蟮馈痹跉v史上的燦爛輝煌，今天已難覓遺跡；西伯利亞大鐵路修建時(shí)的偉大設(shè)想，從未實(shí)現(xiàn)。我之所以花去這么多的時(shí)間（其中還包括大量的前期準(zhǔn)備），只是為了滿足我的知識(shí)好奇。這些畢竟是在歷史上意義重大的道路——在史籍中所占的地位太重、所占的分量太大，以致我在教學(xué)與研究中時(shí)常會(huì)與之不期而遇——能夠站在實(shí)地想象當(dāng)年，稍稍有點(diǎn)“憑吊”、“懷古”的意味。歷史學(xué)家最幸運(yùn)的事，就是有機(jī)會(huì)能重返歷史現(xiàn)場。

俄羅斯商隊(duì)的北京貿(mào)易

事情還需從頭說起。要說張庫大道，先得說說俄羅斯商隊(duì)。

俄羅斯人越過烏拉爾山以后，一路東行，于十七世紀(jì)中葉侵入黑龍江流域。1689年（康熙二十八年），清朝與俄國簽訂了第一個(gè)雙邊條約《尼布楚條約》，規(guī)定了兩國的東部邊界，也允許兩國之間進(jìn)行商業(yè)貿(mào)易。

最初的中俄商業(yè)貿(mào)易以俄羅斯商隊(duì)，尤其是國家商隊(duì)的形式進(jìn)行：商隊(duì)大約經(jīng)尼布楚到達(dá)呼倫貝爾、齊齊哈爾一帶，然后南下，由喜峰口進(jìn)入北京。交易的地點(diǎn)在北京。俄羅斯商隊(duì)的主要商品是上等皮毛，多是俄羅斯西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)當(dāng)?shù)孛袢说摹斑M(jìn)貢”（稅收），存放在俄國財(cái)政部在西伯利亞和遠(yuǎn)東的倉庫里。上等皮毛在俄羅斯歐洲地區(qū)并非稀有，運(yùn)回的成本也大，若運(yùn)到北京銷售，換回俄國所需的絲綢、瓷器等東方商品再銷售，有著較大的利潤，也可解決俄國東部地區(qū)的財(cái)政困難。這是對(duì)俄國政府極其有利的交易。清朝此時(shí)實(shí)行官員服飾的等級(jí)制度，每一等級(jí)的官服，方可配飾相應(yīng)的皮毛，是官場的必需品。當(dāng)然，上等皮毛也是清朝上流社會(huì)的時(shí)尚。

清朝當(dāng)時(shí)與周邊部分國家建有宗藩關(guān)系。俄國當(dāng)然不是藩屬國，但俄羅斯商隊(duì)在某種程度上享受著朝鮮朝貢使團(tuán)附屬商隊(duì)的優(yōu)待——清朝派兵保護(hù)，提供食宿費(fèi)用，俄羅斯商隊(duì)還無需交稅——這些“柔遠(yuǎn)”的對(duì)外政策，不符合商業(yè)貿(mào)易的基本原則，使得清朝政府并沒有像俄國政府那樣從中獲利。清朝政府由此對(duì)俄羅斯商隊(duì)的規(guī)模與次數(shù)進(jìn)行限制，但這種限制從未被認(rèn)真執(zhí)行過。

從中俄北京商隊(duì)貿(mào)易的基本面來看，這種不那么對(duì)稱、沒有經(jīng)濟(jì)互利的貿(mào)易形式，是建立在清朝對(duì)俄外交政策的基礎(chǔ)之上的。當(dāng)這一基礎(chǔ)發(fā)生變化時(shí)，商業(yè)貿(mào)易活動(dòng)也可以隨之發(fā)生變化。

山西商人的興起

1704年（康熙四十三年），俄國商隊(duì)從恰克圖、庫倫、張家口一線進(jìn)入北京，這條便捷的道路漸漸成為中俄商業(yè)貿(mào)易的主要通道。1727年（雍正五年），清朝與俄國簽訂了《恰克圖條約》，恰克圖開始成為重要的通商口岸。1757年（乾隆二十二年），清朝關(guān)閉了寧波等處�？�，實(shí)行廣州一口海路通商。此后不久，俄國國家商隊(duì)前往北京的貿(mào)易也中止了。恰克圖漸成清朝北方唯一的陸路通商口岸。

也正是在這個(gè)時(shí)候，中俄商業(yè)貿(mào)易的主要品種發(fā)生了變化，茶葉成為最主要的商品。我有必要說明，今天的人們對(duì)當(dāng)時(shí)茶葉的地位可能會(huì)有誤解，畢竟茶葉在今天只是價(jià)值很小的商品，值得注意的有兩點(diǎn)：一、在工業(yè)革命之前，全球貿(mào)易的主要商品為香料、茶葉、可可、咖啡、煙草、羊毛、皮毛、寶石、絲綢、硝石等幾大項(xiàng)，大多是自然界的產(chǎn)物（當(dāng)然，后來又出現(xiàn)了鴉片）；二、在俄國、英國等國家，茶葉課有重稅，其在國家財(cái)政收入中的份額，大體相當(dāng)于清朝的鹽稅。

也正是在這個(gè)時(shí)候，當(dāng)中俄貿(mào)易的主要地點(diǎn)在恰克圖、當(dāng)中俄貿(mào)易的主要商品為茶葉時(shí)，山西商人頂了上去。他們有著地理優(yōu)勢和歷史經(jīng)驗(yàn)：最初輸俄的茶葉主要產(chǎn)于福建武夷山，兩湖的茶葉后來也大量銷往俄國，這些都是俄羅斯商人當(dāng)年干不了的事情；早在明代，山西商人就有“九邊貿(mào)易”的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)蒙古有著一定的了解，許多人懂蒙古語；他們?cè)谇宄�政府上層有著許多人脈資源，在京城也開有較大的買賣；清朝北方地區(qū)的自然地理?xiàng)l件，也是南方商人不能承受的。山西商人由此成為主力。他們前出口外，從漠南蒙古（內(nèi)札薩克蒙古，科爾沁等部蒙古）到漠北蒙古（外札薩克蒙古，喀爾喀蒙古），一直走到清朝與俄國的邊界。由于恰克圖已歸屬俄國，他們?cè)谶吔缒蟼?cè)清朝所屬地方，建立了新的貿(mào)易場所，中文名稱為“買賣城”。除了茶葉外，他們還經(jīng)營著所有與蒙古地區(qū)和俄羅斯貿(mào)易的商品。

從福建、兩湖到恰克圖，茶葉的采購、分類、打包、運(yùn)輸?shù)软?xiàng)，有著多道工序，山西商人內(nèi)部也有不同的分工，許多商人只是承擔(dān)其中的一項(xiàng)或多項(xiàng)。如此龐大的生意，需要大量的資金，山西商人在經(jīng)營上也有許多創(chuàng)造，東家與掌柜各辦其事，總店與分店各司其職。山西商人是一個(gè)集合名詞，包含著出資人、各級(jí)管理層和下層的伙計(jì)。他們的地位是流動(dòng)的，經(jīng)常發(fā)生變化，即從伙計(jì)升到掌柜，由掌柜變?yōu)闁|家。他們的人數(shù)、資金量與經(jīng)營方式，使之成為中國北方最大的商幫。直到今天的山西，還流傳著許多“走西口”發(fā)家的故事。

貿(mào)易種類多樣化與貿(mào)易金額之巨大，也產(chǎn)生了巨量的結(jié)算；由于口外與內(nèi)地匪患不斷，實(shí)銀的長途運(yùn)輸很不安全，也不方便，山西商人又發(fā)展出票號(hào)的生意……

張庫大道

茶葉從福建與兩湖運(yùn)出，肩挑、車載、船運(yùn)，有著多種方式。然要運(yùn)到蒙古地區(qū)和恰克圖，須經(jīng)過沙漠、戈壁和草原，最為經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)輸方式是駝運(yùn)。由此，所有運(yùn)往口外的貨物，特別是茶葉，都必須先運(yùn)到張家口，然后進(jìn)行拆裝，由駝隊(duì)運(yùn)往庫倫、恰克圖及整個(gè)蒙古地區(qū)。張家口由此成為商品集散地與轉(zhuǎn)運(yùn)站。

明代的張家口，最初只是長城的一個(gè)小口、小的軍事堡壘，后與蒙古俺答汗部互市，主要是馬匹與糧食的交換；到了清代，成為內(nèi)地行省與蒙古地區(qū)商業(yè)貿(mào)易的中轉(zhuǎn)站，城市稍有擴(kuò)大，人口亦有增加。待到中俄茶葉貿(mào)易發(fā)展起來，張家口異軍突起，成為清朝北方最重要的商業(yè)城市之一，也成為山西商人的大本營。

雖然從張家口進(jìn)出的商品缺乏準(zhǔn)確的記錄，但由于茶葉的重稅，俄方有著相對(duì)可靠的數(shù)字。1850年，恰克圖進(jìn)口的茶葉達(dá)二十九萬六千六百十八普特（相當(dāng)于四千八百七十五噸）。如此數(shù)量的茶葉，有著相當(dāng)大的重量與體積。從俄國輸入的商品也發(fā)生變化，毛皮減少了，毛氈呢絨增加了，體積與重量也增加了。隨著貿(mào)易的發(fā)展，由張家口到庫倫，再延伸到恰克圖的道路，因其便捷、經(jīng)濟(jì)而成為最重要的商道，史稱“張庫大道”。而要在這條商道上經(jīng)營運(yùn)輸，只能大量使用駱駝。許多史料記載，在這一地區(qū)從事運(yùn)輸?shù)鸟橊劤�過三十萬頭，相對(duì)于這個(gè)地區(qū)的人口，已經(jīng)是相當(dāng)龐大的數(shù)量。

駱駝隊(duì)

庫倫，即今天蒙古國首都烏蘭巴托，當(dāng)時(shí)是喀爾喀蒙古哲布尊丹巴呼圖克圖的駐錫地，也是清朝庫倫辦事大臣的駐在地，是一個(gè)宗教中心，也是次一級(jí)的政治中心（當(dāng)時(shí)喀爾喀蒙古的政治中心在烏里雅蘇臺(tái)）。由于其地處南北兩山之間，中間有河流通過，形成一個(gè)小氣候；又處在商路之沖，成為各駝隊(duì)休整的佳地，山西商人于此安營扎寨。庫倫成為這條商路上最重要的中轉(zhuǎn)站與多種商品集散地。

由此可以看到這樣的景象——從張家口輸出茶葉及日用百貨，運(yùn)往漠南和漠北，沿途銷售，其中一部分茶葉由庫倫再遠(yuǎn)銷到恰克圖；然后從俄羅斯進(jìn)口毛氈、初級(jí)工業(yè)品、呢絨和上等皮毛，毛氈與初級(jí)工業(yè)品銷到蒙古地區(qū)；再購買蒙古的牛、羊、馬和普通毛皮，和俄羅斯的部分呢絨和上等毛皮一直運(yùn)往張家口；當(dāng)時(shí)沒有今日的冷庫車，成群成群的牛羊馬一路趕到張家口，以供京城和華北各地之食用或役用；當(dāng)時(shí)沒有今日的化學(xué)纖維，皮祅是北方人們過冬之所需，數(shù)以萬計(jì)的皮張送到張家口加工，使之成為中國的“皮都”。

我沒有從張家口一路走到庫倫，而是從香港直飛烏蘭巴托。在烏蘭巴托（即庫倫）的博格達(dá)汗宮（第八世哲布尊丹巴呼圖克圖的居所）中，看到了一幅清代的庫倫地圖——在庫倫的東南角，畫有一小的居民點(diǎn)，蒙文注明“買賣城”。這是庫倫的“買賣城”！應(yīng)是當(dāng)年山西商人在庫倫的聚居經(jīng)商之地。我也在博格達(dá)汗宮中看到一座廢棄的鐵鐘，上面的銘文是：

庫倫眾商賈甲、社等恭誠新造關(guān)帝廟鐘志：昔聞夏王鑄鼎，以象九州。漢帝建廟、鑄鐘、造鼓，以顯神威，萬邦咸寧。凡古昔之前型，為今時(shí)之利……今甲、社倡舉虔誠，即從歸化城選擇良工巧匠，敬心鑄造新鐘一口，以續(xù)前人誠敬之意耳，以勷勝事，庶乎萬古不朽者也。謹(jǐn)序。十二甲首：源發(fā)乾，王履□；廣全泰，沈廣湖；義合德，武鳳齡；義和忠，田治元；永茂盛，武纘烈；義和盛，陳錠；元盛太，王□；豫合昌，張文郎；興隆魁，溫世進(jìn)；源泉涌，王芝蘭；萬□億，麻著芳……本廟住持道衲李信暉奉題。大清咸豐十一年十月吉日成造。

“咸豐十一年”為1861年，“歸化城”在今呼和浩特，“源發(fā)乾”等為商號(hào)，“王履□”等為商號(hào)的掌柜。由于不讓拍照，我也無法將銘文錄完整。銘文看來不太雅致，可能出自商人或關(guān)帝廟住持之手。從銘文來看，山西商人已在庫倫建起他們自己的財(cái)神廟（關(guān)帝廟），并發(fā)展出相應(yīng)的商人組織。這樣的鐵鐘，同行的梁教授在烏蘭巴托還看見一座，陳列于蒙古國家博物館的門前。

蒙古國家博物館門前的鐵鐘，有漢、藏、蒙三種文字的銘文，漢文銘文為“山西豐鎮(zhèn)府順城街廣明爐吉日造”，其后還有爐匠的名字

我雖然未從陸路走到庫倫（以后想辦法補(bǔ)一下），但以往在飛機(jī)上多次看到過這一地區(qū)，沙漠化的情況很嚴(yán)重。當(dāng)我到達(dá)烏蘭巴托后，到郊外游覽，恰遇大雨，四十多座大客車居然可在草地上直接行駛。我們下車后觀察地面，在薄薄的草皮之下，是密實(shí)的沙石，重車可行。同行的程教授稱，這里的草“讓它們使著勁兒長也長不高”。而這些薄薄的植被，大約已有幾百年上千年的歷史，一旦被人為破壞，也很難恢復(fù)。由此想到在史籍記載中，山西商人的駝隊(duì)到了庫倫，相當(dāng)多的貨物改用牛車。牛車的運(yùn)力肯定大于駱駝，也更為經(jīng)濟(jì)�？趦�(nèi)的貨物到此，散運(yùn)到喀爾喀蒙古各部，其中一部分（主要是茶葉）繼續(xù)北上，運(yùn)往恰克圖。

張庫大道

遲暮的美人——恰克圖

雖說是“張庫大道”，但其終點(diǎn)并不是庫倫，而是恰克圖。當(dāng)我們一行與一批俄羅斯的教授坐著大巴，從烏蘭巴托前往烏蘭烏德（俄羅斯聯(lián)邦布里亞特共和國首府），沿途的風(fēng)光不免讓人想起昔日山西商人的商隊(duì)。他們正是從這條路上走過去，前往位于恰克圖邊界南側(cè)的買賣城。

從烏蘭巴托到烏蘭烏德，大巴一共用了十一個(gè)小時(shí)，恰克圖正好在中間，開了大約五個(gè)小時(shí)。一路上車輛很少。雖說是連接蒙俄兩國的重要國際公路，也只有兩車道。沿途人跡漸稀。剛從烏蘭巴托出來時(shí)，還常能看見蒙古包，但其配置已與歷史上有著較大的差別——蒙古包外沒有了馬，而是停著一輛韓國或日本的二手車（在草地上可直接行駛）和小鍋天線（可以接收衛(wèi)星電視）。越往北開，人口越少，而且不再居住在蒙古包里，蓋起了俄式的木房。同行的俄羅斯教授提醒說，到了冬天，這里的氣溫將達(dá)到零下五十?dāng)z氏度。

從張家口到恰克圖，漫漫四千多里，以駝隊(duì)或牛車行走，加上沿途的交易，行程將是數(shù)月。沿途要過沙漠、戈壁和草原，“天似穹廬，籠蓋四野”的北國風(fēng)光，勾不起這些疲憊的行人“天蒼蒼野茫茫”的畫感與詩情。嚴(yán)酷的冬天千里冰封，自然不能行走，許多山西商人要在當(dāng)?shù)亍柏埗�”。我們此行一路的餐桌上，能看到遠(yuǎn)道運(yùn)來的瓜果蔬菜（價(jià)錢高于當(dāng)?shù)氐呐Ｑ蛉猓�，�?dāng)年想必是稀罕物。生活條件之艱難，是當(dāng)時(shí)富足優(yōu)逸的江南商人（徽商與鹽商）和廣東商人（行商）無法想象的。這真是漢子方能討的生活。

我們到達(dá)位于蒙俄邊界的蒙古小鎮(zhèn)阿勒坦布拉格，在號(hào)稱“Altan Plaza”（俺答廣場）的簡易樓房中午餐。餐后有點(diǎn)時(shí)間，我很想尋找當(dāng)年“買賣城”，一無所獲。同行的俄羅斯教授告訴我們，所有的歷史遺存現(xiàn)在已經(jīng)是完全沒有了。

車過邊界，到了俄羅斯一方的恰克圖，景象一變，樹多了，土層很厚，房屋也多了起來。同行的俄羅斯教授指著路邊巨大的建筑物遺存，稱是過去的茶葉倉庫，革命后改作學(xué)校和工廠，現(xiàn)在已廢棄——然從殘?jiān)珨啾谥�，依稀可領(lǐng)略其龐大的規(guī)模。這是當(dāng)年亞洲最大的陸路口岸，恰克圖被稱為“沙漠中的威尼斯”。從現(xiàn)存的街市建筑可以想象當(dāng)年的繁榮景象，但畢竟美人遲暮了。

我們?cè)谇】藞D的停留時(shí)間雖然很短，卻有很好的機(jī)會(huì)，可以參觀當(dāng)?shù)氐牟┪镳^。該館可能長期無人參觀，大門緊閉，當(dāng)天恰好又借給當(dāng)?shù)厝伺e行一群年輕人的成人式。經(jīng)過一番聯(lián)系后，我們一行成了唯一的參觀者。應(yīng)當(dāng)說博物館陳列相當(dāng)不錯(cuò)，完備而精致，提示著城市發(fā)展的歷史依賴著俄國與清朝的各類貿(mào)易，尤其是茶葉貿(mào)易——各種中國風(fēng)格的商業(yè)建筑老照片，由于不懂俄文，我不知道它們是建在恰克圖還是對(duì)面的買賣城；一張紅紙上寫著漢字“沃伯勒綽伏”，大約是俄國商人按照清代樣式寫的名片；一個(gè)中國風(fēng)格的瓷盤，中間畫著“九江關(guān)”，周圍是廬山諸景，提示其可能來自江西；一張當(dāng)年的銅版畫描繪著裝載茶箱的駱駝；各色各樣俄羅斯風(fēng)格的茶具；博物館門口放著兩座殘鐘，一座銘文寫道：“乾隆八年成造”，另有“任世龍、郭世龍、王文全……”等人名；另一座銘文寫道：“風(fēng)調(diào)雨順、國泰民安、皇帝萬歲”，另有“庫倫眾商賈□□甲、社等恭□新造關(guān)帝圣……”等字樣�！扒�隆八年”是1743年�！皫靷惐娚藤Z”的關(guān)帝廟鐘又如何到達(dá)恰克圖，還是個(gè)謎�；蛟S“庫倫眾商賈”是集合名詞，包含在恰克圖、買賣城經(jīng)商的商人，該鐘就是為恰克圖或買賣城所鑄？

恰克圖博物館大門口

恰克圖博物館展示的清代服裝

張庫大道、恰克圖貿(mào)易整整興盛了一個(gè)半世紀(jì)，到了十九世紀(jì)末，開始衰敗。衰敗的原因有多項(xiàng)，其中最重要的，自然是西伯利亞大鐵路的修建，商道改途。到了俄國革命、蒙古革命之后，在庫倫、買賣城和恰克圖的山西商號(hào)被查封，資產(chǎn)被沒收，這一條商道完全中止了。

恰克圖衰落了，魅力日減；庫倫改名為“烏蘭巴托”，意為“紅色英雄”，成為新國家的首都；張家口也走了下坡路，不再是中國北方連接蒙古地區(qū)與俄羅斯的商業(yè)中心，只是地區(qū)的政治中心。北京西直門外早就沒有了成群的駱駝，留下的只是老舍筆下的“駱駝祥子”。山西商人沒落了，今天以“煤老板”的角色而再度崛起。過去的壯麗景色，就這樣地過去了，也在人們的記憶中走散，平淡無聲地存于史籍之中。細(xì)心的人們?nèi)魜淼綄?shí)地，須得認(rèn)真察訪，方可感受到舊日的風(fēng)情。俄羅斯人依舊保持著喝茶的習(xí)俗，據(jù)說其茶葉的主要進(jìn)口國，是位于印度洋上的斯里蘭卡。

“大博弈”：海路與陸路

工業(yè)革命最重要的標(biāo)志是輪船與火車。

到了十九世紀(jì)中后期，世界上主要的商業(yè)船舶或海軍戰(zhàn)艦都已不用風(fēng)帆動(dòng)力，而改用蒸汽動(dòng)力；鐵路建設(shè)也同時(shí)進(jìn)入高潮，美國和加拿大的太平洋鐵路是工業(yè)史上的奇跡，投資回報(bào)率高，對(duì)美國和加拿大的經(jīng)濟(jì)、政治和社會(huì)貢獻(xiàn)極大。由此對(duì)比張庫大道上的駝隊(duì)與牛車，對(duì)比山西商人的經(jīng)營方式，可以明顯看出時(shí)代的差距。

同樣到了十九世紀(jì)中后期，世界上有兩大強(qiáng)國在競爭，英國與俄國，史稱“大博弈”（The Great Game）。英國從海上擴(kuò)張，俄國從陸上擴(kuò)張，雙方在中亞諸國和中國新疆、西藏等地區(qū)進(jìn)行爭奪，其結(jié)果一直影響到今天的政治地理。

自美國獨(dú)立之后，英國最重要的商路是遠(yuǎn)東航線——從英國出發(fā)，經(jīng)直布羅陀到地中海，再經(jīng)蘇伊士運(yùn)河到亞丁，由此進(jìn)入阿拉伯海、印度洋，穿過馬六甲，進(jìn)入中國南海和東海。當(dāng)時(shí)的船舶續(xù)航能力有限，沿途需要加煤和檢修，人員也需要休整。如果從遠(yuǎn)東的東京、天津、漢口出發(fā)，經(jīng)過上海、香港、西貢、新加坡、科倫坡、亞丁、蘇伊士運(yùn)河（塞得港）進(jìn)入地中海，而到達(dá)歐洲及英國，需要一個(gè)半月到兩個(gè)月的時(shí)間，舒適度和安全性都比較差——大多數(shù)人都會(huì)暈船，而這條航線上有幾個(gè)風(fēng)浪區(qū)；在當(dāng)時(shí)的航海技術(shù)下，毀損或沉船事故常有發(fā)生，商業(yè)保險(xiǎn)的費(fèi)用也很高。

有沒有更好的辦法呢？

俄國提出了興建西伯利亞大鐵路的計(jì)劃。

俄國本來在其歐洲部分已建成鐵路網(wǎng)，并與歐洲各國的鐵路網(wǎng)相連接。興建西伯利亞大鐵路，是指從位于烏拉爾山脈東麓的車?yán)镅刨e斯克（Чел?譲бинск，Chelyabinsk）到位于太平洋西岸的海參崴（符拉迪沃斯托克），七千四百十六公里；若與先前的鐵路網(wǎng)相連接，即通往莫斯科、圣彼得堡，為九千多公里。按照當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)速度，從海參崴到圣彼得堡，需時(shí)為二十至二十五天，只是海上行程的一半時(shí)間，舒適度與安全性卻大大提高。當(dāng)時(shí)火車不夜行，每晚住在車站附近的旅店，不必經(jīng)受暈船的折磨，卻可以有酒會(huì)和舞會(huì)的歡快。

當(dāng)時(shí)的中國和日本看得比較多的是這條鐵路的軍事意義——俄國可以快速向遠(yuǎn)東地區(qū)增兵，感到了軍事上的威脅；而從英國的角度來看，更多是經(jīng)濟(jì)意義——若是這條鐵路成功了，成為連接歐亞的大通道，新加坡以東的人員與貨物都從這條鐵路走，英國的商業(yè)利益將會(huì)大大受損！

英國扼制俄國，最主要的方式是防止其在海上擴(kuò)張。克里米亞戰(zhàn)爭將俄國鎖在黑海之中。所謂“大博弈”，主要是俄國從陸路的高加索、哈薩克向南推進(jìn)，英國則占據(jù)了埃及、波斯、印度、緬甸和馬來亞，阻止俄國入海。早期風(fēng)帆動(dòng)力的船舶只能近海航行，多點(diǎn)停泊，不像后來的蒸汽輪船可以從新加坡直航科倫坡，英國將遠(yuǎn)東航線沿途的所有地區(qū)都收為殖民地。如果俄國的歐亞鐵路大通道修建成功，這些地區(qū)的價(jià)值大減，反有可能成為負(fù)擔(dān)。

道釘

西伯利亞大鐵路最美麗的地方是沿著貝加爾湖的一段，依山傍水，也是工程最為艱難的地段。我去的地方是布里亞特共和國，在貝加爾湖的東側(cè)。從歷史來看，布里亞特蒙古與喀爾喀蒙古似乎是一支，《恰克圖條約》使之歸屬俄羅斯。他們?cè)诙韲�治下已近三百年，從許多方面來看，似乎已經(jīng)俄化。由此，我也去過貝加爾湖邊，住過那里的木屋，喝過那里的水；但乘坐火車卻未經(jīng)過貝加爾湖，而是由布里亞特共和國首府烏蘭烏德（Улан-Удэ，Ulan-Ude）開始東行，車行十個(gè)小時(shí)，五百五十七公里，到達(dá)后貝加爾邊疆區(qū)首府赤塔。

我們上車的時(shí)間是莫斯科時(shí)間晚上二十三點(diǎn)多，是當(dāng)?shù)貢r(shí)間的第二天早上四點(diǎn)多，整整差了五個(gè)小時(shí)。一個(gè)鐵路系統(tǒng)只能用一個(gè)統(tǒng)一的時(shí)間（莫斯科時(shí)間），而五個(gè)時(shí)區(qū)的差別提示著這條鐵路之漫長。我們搭乘的是從莫斯科開往海參崴的快車，全程需時(shí)據(jù)說是七天七夜。

雖說是清晨，天還不太亮，但我一眼看到的卻是道釘。

道釘

道釘是將鐵軌固定在枕木上的釘子，過去由工人直接敲打進(jìn)去。我小時(shí)候喜歡走鐵路，看到的全是道釘。現(xiàn)在的鐵路已用預(yù)應(yīng)力混凝土枕，用螺栓固定，道釘看不著了。2006年，我去朝鮮，鐵路大多還用枕木和道釘，讓我找回了童年的記憶。后來我去美國，又看到了許多道釘，但這些鐵路大多被廢棄。西伯利亞大鐵路上的道釘，提示著它是一條“古老”的鐵路。

西伯利亞大鐵路于1890年從海參崴開工，由東向西修；1891年從車?yán)镅刨e斯克開工，由西向東修。這是當(dāng)時(shí)世界上最大的工程，我不知道其總投資額與工程量，但我的感覺是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了巴拿馬運(yùn)河。

1894至1895年，中日甲午戰(zhàn)爭，戰(zhàn)敗的清朝被迫簽訂《馬關(guān)條約》，其中一項(xiàng)便是割讓遼東半島。這一條款明顯對(duì)俄國不利，俄國聯(lián)合德國與法國進(jìn)行干涉，日本做出了退讓，清朝再付三千萬兩白銀贖回遼東半島。史稱“三國干涉還遼”。

1896年，俄國尼古拉二世加冕，清朝派李鴻章為頭等出使大臣前往祝賀。清朝與俄國簽訂密約，結(jié)成共同對(duì)付日本的軍事同盟，并允許西伯利亞大鐵路經(jīng)過中國東北地區(qū)，即從滿洲里到綏芬河，長達(dá)一千四百多公里的“東清鐵路”（后稱“中東路”）。東清鐵路的建設(shè)表明了俄國對(duì)中國東北的野心，同時(shí)也為其節(jié)省了一千多公里的路程，避免了許多技術(shù)難關(guān)。

1898年，俄國乘德國強(qiáng)占膠州灣（青島），派艦隊(duì)駛往旅順，迫使清朝簽訂條約，租借旅順與大連，并允許俄國修建從哈爾濱到旅順的鐵路，即長達(dá)九百四十公里的“東清鐵路支線”（后稱“中東路支線”）。俄國由此獲得了遠(yuǎn)東的不凍港。從商業(yè)利益來看，對(duì)英國的威脅增大。

1900年，中國爆發(fā)了義和團(tuán)運(yùn)動(dòng)，八國聯(lián)軍攻占北京；俄國同時(shí)出兵十萬，以護(hù)路為名，占領(lǐng)了東北要地，尤其是鐵路沿線地方。八國聯(lián)軍退出北京后，俄軍卻賴在東北不退，清朝多次進(jìn)行交涉，未獲成功。俄國的行徑使得四年前的中俄密約變成一張廢紙。

西伯利亞大鐵路上敲打道釘?shù)穆曧�，也敲打著英國與日本的神經(jīng)。英國看到是商業(yè)利益——從中國大連到俄國圣彼得堡是陸路，雖說長達(dá)九千多公里，也跨越七個(gè)時(shí)區(qū)，但地球是圓的，緯度越高，里程越短；從上海到倫敦是海路，到了新加坡已臨近赤道，海上行程超過一萬海里（一海里為一千八百五十二米）。海路比陸路長一倍，火車比輪船速度快，歐亞之間的客流、貨流自然會(huì)順從經(jīng)濟(jì)規(guī)律，舍遠(yuǎn)求近。日本看到的是軍事威脅——西伯利亞大鐵路修通之后，俄國可快速從西伯利亞乃至從歐洲調(diào)兵，以加強(qiáng)其在遠(yuǎn)東的軍事存在；此時(shí)中國東北地區(qū)已落于俄手，日本在朝鮮半島的利益在強(qiáng)弱分明的軍力對(duì)抗下也不會(huì)堅(jiān)持多久，日本最終將被俄國隔絕于亞洲大陸之外。由此，英國與日本聯(lián)起手來，1902年1月，兩國簽訂了針對(duì)俄國的《英日同盟條約》。

1903年，西伯利亞大鐵路除貝加爾湖一段外，已經(jīng)基本修成，其中在中國東北境內(nèi)的東清鐵路（包括支線）已經(jīng)通車。日本等不及了，若等到全線完工，將處于軍事上的劣勢。

1904年2月，日本發(fā)動(dòng)了對(duì)俄戰(zhàn)爭，攻占了旅順口，并在沈陽會(huì)戰(zhàn)中獲勝。已經(jīng)大體修通的西伯利亞大鐵路在戰(zhàn)爭中還是發(fā)揮了重要作用——其中未修成的貝加爾湖段，于1904年7月強(qiáng)行通車，夏天用輪渡，冬天零下五十?dāng)z氏度的氣溫使之可在冰面直接鋪設(shè)鐵軌。大量的俄國陸軍調(diào)到中國東北，總兵力超過了日本陸軍。兩軍最后在四平一線對(duì)峙。

1905年，日俄兩國簽訂《樸茨茅斯條約》，俄國將東清鐵路支線的南段——寬城子（長春）至大連、旅順——割讓給日本，并將俄國在大連、旅順的權(quán)益轉(zhuǎn)讓給日本。“三國干涉還遼”十年之后，日本重返遼東，并將其勢力前伸至長春。

1906年，西伯利亞大鐵路正式通車。由于《樸茨茅斯條約》規(guī)定俄國人掌控的東清鐵路及其支線北段不可用于軍事目的，1908年，俄國開始修建沿著黑龍江左岸的繞行鐵路——從卡雷姆斯科依（Карымский，Karymskii）經(jīng)石勒喀、海蘭泡（布拉戈維申斯克）、伯力（哈巴羅夫斯克）到雙城子（烏蘇里斯克）。1916年，繞行鐵路也通車了（其修建與完工的時(shí)間，是同行的李教授后來告訴我的）。這一段繞行鐵路，后來也被稱為西伯利亞大鐵路。

2016年，我從烏蘭烏德上車時(shí)，恰是這條鐵路通車一百一十年，黑龍江左岸繞行鐵路通車一百年。漫長的一個(gè)多世紀(jì)，這條鐵路已經(jīng)過多次改造，還留有當(dāng)年最初砸下的道釘嗎？

后貝加爾的美麗風(fēng)光

今天的西伯利亞大鐵路，與美國的太平洋鐵路不同，應(yīng)當(dāng)說是活得還很“健康”——修建了復(fù)線，實(shí)現(xiàn)了電氣化，許多地段已改用預(yù)應(yīng)力混凝土枕和緊固螺栓，而不全是枕木和道釘——其承重強(qiáng)度與運(yùn)能，已與一個(gè)多世紀(jì)之前不能相提并論了。

我上了火車后不久，立即被窗外的景色所吸引——這是我過去很少見過的景色，許多地方屬于自然的本色，即原生態(tài)。我出生在上海，后來到廣州求學(xué)，在北京、上海和澳門工作，這些地方最重要的特點(diǎn)（或者說是缺點(diǎn)）就是人多，所能見到的一切都是人造的。我小時(shí)候上過“自然”課，然我卻無法感受到自然。

我們一行從烏蘭烏德乘汽車去貝加爾湖時(shí)，經(jīng)常聽到俄羅斯教授使用一個(gè)詞“大自然”。同行的梁教授告訴我，貝加爾湖長約七百公里，我本能地表示不信：從北京到鄭州鐵路長六百九十公里，七百公里或是一百七十公里之誤？然我錯(cuò)了。貝加爾湖的長度是六百二十公里，面積是三萬一千多平方公里，略小于臺(tái)灣（三萬六千平方公里）；許多地方未開發(fā)，處于自然的狀態(tài)。只有到了這樣的地方，才能體會(huì)到自然，才能知道自然是“大”的。

正是最好的季節(jié)，6月。正是最美的地方，后貝加爾地區(qū)。我在火車上看到了平緩起伏的大地，清澈天然的河流和許多尚未開發(fā)的植被。大自然有著許多種色彩，交錯(cuò)而和諧。我看到了不同層次的綠、不同層次的藍(lán)、不同層次的黃和不同層次的白。沿途有著許多小小的村莊，零散分布。沿途也有人跡不顯的地方——有一次看表，車行三分鐘，我沒有看見一個(gè)人、一匹馬、一頭牛、一只羊——這才真是“天造地設(shè)”的美麗風(fēng)光。同行的李教授對(duì)俄羅斯列車員說道，你有一份世界上最美好的工作，可以連續(xù)看七天七夜的美景！

火車上看到的后貝加爾美麗風(fēng)光

從莫斯科到海參崴，鐵路長度為九千二百八十九公里（走黑龍江左岸繞行鐵路），特快列車“俄羅斯號(hào)”按時(shí)刻表計(jì)，行程約一百四十六小時(shí)，平均時(shí)速為六十三公里。從莫斯科到北京的火車依舊開行，K19 / 20次，每周一發(fā)車，八千九百八十一公里，行程近一百四十六小時(shí)，平均時(shí)速為六十公里。我在赤塔火車站看到莫斯科到平壤的國際列車，將由俄羅斯濱海地區(qū)繼續(xù)向南，過圖們江，經(jīng)清津而到達(dá)平壤。那是世界上路途最長的國際列車，一萬零二百七十二公里，行程據(jù)說是駭人聽聞的二百一十一小時(shí)！

赤塔火車站

在火車上看七天七夜的美景，如此閑情逸致的浪漫生活實(shí)在太難得。雖說火車速度比最初的設(shè)計(jì)要快出許多，但到了二十一世紀(jì)，大多數(shù)人還是會(huì)另有選擇——從莫斯科飛到北京只需七個(gè)多小時(shí)，飛到海參崴只需八個(gè)多小時(shí)。根據(jù)一般的慣例，國際列車與特快列車會(huì)快一些，西伯利亞大鐵路的火車速度大約相當(dāng)于中國鐵路大提速之前。

我不是鐵路工程的專家，但我知道，火車的特點(diǎn)是不善爬坡。一個(gè)多世紀(jì)之前的機(jī)車動(dòng)力較小，對(duì)坡度的要求比較高。俄國工程師在修建西伯利亞大鐵路時(shí)，根據(jù)當(dāng)時(shí)的技術(shù)、工期與資金，主要采取隨著地形找平的方法，有著許多彎道，尤其是赤塔到后貝加爾斯克一段。一些彎道的曲線半徑，以我目測來看，很可能小于三百米，通過時(shí)只能減速。西伯利亞大鐵路若要大提速，需要進(jìn)行截彎取直的大工程。然而，相對(duì)于當(dāng)?shù)厝遮厹p少的人口、寧靜安詳?shù)纳�活、色彩繽紛的大自然，還真的有必要去興建大工程、進(jìn)行大提速嗎？

赤塔

西伯利亞大鐵路作為聯(lián)結(jié)歐亞的大通道，可謂生不逢時(shí)。前已說明，1906年全線通車時(shí)，俄國已失去大連和旅順，失去東清鐵路支線的南段，歐亞大通道的設(shè)想已經(jīng)大打折扣。1913年，第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)。1917年，俄國革命爆發(fā)。1918年，日本、美國等國出兵西伯利亞；其中日本兵力最高時(shí)達(dá)七萬人，占據(jù)了海參崴、伯力和赤塔等地，直到1922年才退出。1924年，蘇聯(lián)政府與北洋政府商定聯(lián)合經(jīng)營中東路及支線北段。1929年，“中東路事件”發(fā)生，蘇聯(lián)軍隊(duì)攻入滿洲里、海拉爾等處。1931年，日本發(fā)動(dòng)“九一八事變”，占據(jù)了中國東北。1935年，蘇聯(lián)將其控制的中東路及支線北段以一億四千萬日元賣給偽“滿洲國”。在這樣的局勢之下，西伯利亞大鐵路已經(jīng)不可能成為歐亞大通道，遠(yuǎn)東的人員與貨物繼續(xù)經(jīng)上海、香港、新加坡等處向西，由海路往歐洲。以后的歷史更是為人所熟悉——蘇軍進(jìn)占中國東北、中國國共內(nèi)戰(zhàn)、中華人民共和國成立、朝鮮戰(zhàn)爭、冷戰(zhàn)、中蘇對(duì)抗，這條鐵路最主要的用途凸顯為軍事。到了二十世紀(jì)七八十年代，大型民航飛機(jī)、巨型集裝箱貨輪的出現(xiàn)，鐵路的重要性開始下降；在許多發(fā)達(dá)國家，尤其是人口稀少地區(qū)，鐵路衰敗了；高速公路和大型卡車又加劇了這一趨勢。西伯利亞大鐵路從人們的視野中淡出。

然而，西伯利亞大鐵路的興建，對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展還是起到了重要作用，赤塔就是其中一例。

赤塔，俄文作Чита，英文作Chita，音譯，沒有“紅色之塔”之意。同行梁教授又告訴我，其在布里亞特語，意為“黏土”，其在埃文基即鄂溫克語，意為“白樺林”，是當(dāng)?shù)厝说牡孛��?/P>

俄羅斯向東擴(kuò)張時(shí)，哥薩克為其主力。他們是騎馬的人群，有著半軍事化的組織，在西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)，建起一座座木制的營寨，過著農(nóng)耕兼狩獵的生活。西伯利亞還是政治犯的流放地。赤塔最古老的建筑是一座木制的東正教教堂，現(xiàn)為十二月黨人的紀(jì)念館。然而，來往西伯利亞的重物運(yùn)輸主要依靠河流，夏天行船，冬天在冰上駕馭馬車，沒有河流的地方，依靠土路和馬車，效能都很有限。

西伯亞大鐵路的建設(shè)改變了赤塔的命運(yùn)。鐵路和與鐵路相關(guān)的工業(yè)發(fā)展起來，商人也來到此地，做起了各種買賣。帝俄時(shí)期的商業(yè)建筑依舊存在。俄羅斯導(dǎo)游介紹稱，這些帝俄時(shí)期的商人發(fā)了大財(cái)，建起大的房屋，在樓下開店，在樓上居住。我好奇地問道這些商人做什么生意，回答竟是“茶葉”。

由于前往尼布楚的計(jì)劃受阻，我們?cè)诔嗨�多呆了兩天，看到了這個(gè)城市的許多細(xì)部——其建筑與城市規(guī)劃有著明顯的時(shí)代特征：帝俄時(shí)期的、蘇聯(lián)早期的（斯大林）、蘇聯(lián)中期的（赫魯曉夫與勃列日涅夫）和蘇聯(lián)后期的（八十年代）。我個(gè)人認(rèn)為，赤塔最美麗的建筑還是火車站和對(duì)面的教堂（后者據(jù)說是依舊樣重建的），尤其是清晨沒有人的時(shí)候。赤塔保留下來的眾多帝俄時(shí)代的建筑經(jīng)歷了一個(gè)多世紀(jì)依然風(fēng)韻流芬。我在后貝加爾邊疆區(qū)大學(xué)法學(xué)院門前的草地上，驚奇地發(fā)現(xiàn)日本所建的白碑，正面寫道：“日本軍戰(zhàn)病死者忠魂牌”，背面寫道：“大正九年七月廿日建之，大日本第五師團(tuán)司令部”�！按笳�九年”為1920年，是日本西伯利亞派遣軍留下的遺存。我還聽說，位于列寧廣場西側(cè)、漂亮的后貝加爾鐵路管理局大樓是戰(zhàn)后日本戰(zhàn)俘修建的。蘇聯(lián)時(shí)代的諸多建筑，提示著赤塔曾是一個(gè)軍事重鎮(zhèn)，前期主要針對(duì)日本，后期主要針對(duì)中國。后貝加爾軍區(qū)在蘇聯(lián)入侵阿富汗戰(zhàn)爭（1979-1989）中曾經(jīng)派兵一萬。隨著冷戰(zhàn)結(jié)束、中蘇關(guān)系緩和，后貝加爾軍區(qū)撤消了，留下的軍區(qū)大樓依然十分壯觀威凜。我參觀了后貝加爾邊疆區(qū)軍事博物館，深度感受到這一時(shí)期西伯利亞大鐵路的軍事功用。我也參觀了這個(gè)城市的自然與歷史博物館、警察博物館和博物展覽中心，并在正用于藝術(shù)展覽的博物展覽中心小賣部，奇怪地購買到一幅朝鮮工藝師制作的簡單的螺鈿畫，價(jià)格是四千五百盧布。我也在這個(gè)城市試圖品嘗俄羅斯的平民美食，沒有吃到著名的魚子醬，據(jù)說是時(shí)令不合，其他美食的排名是：腌制的生魚、紅菜湯、酸黃瓜……

蘇聯(lián)解體后，以我個(gè)人的觀察，赤塔的地位在下降。其中最主要的標(biāo)志是年輕人的離開，去了俄羅斯歐洲部分。不再有蘇聯(lián)時(shí)期嚴(yán)格的居住證制度了。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，蘇聯(lián)為國家戰(zhàn)略在西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)所建的工廠，其產(chǎn)品大多被市場淘汰。位于烏蘭烏德的東西伯利亞工程大學(xué)已改名為“工程與管理”大學(xué)，副校長向我們介紹說，該校最主要的專業(yè)是經(jīng)濟(jì)管理與法律，不再是各類制造業(yè)。我們一行在鐵路沿線看不到一家仍在開工的大中型工廠，卻看到了許多被遺棄的廠房。經(jīng)濟(jì)規(guī)律已經(jīng)發(fā)生作用。俄羅斯教授告訴我們，不光是赤塔，俄羅斯聯(lián)邦整個(gè)西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)，都出現(xiàn)了同樣的情況。

十九世紀(jì)末到二十世紀(jì)初，鐵路代表著最先進(jìn)的科技與工業(yè)成就，魔術(shù)般地創(chuàng)造出沿線一座座新的城市；一百多年之后，情況發(fā)生變化。

當(dāng)我們離開赤塔，乘坐火車前往中俄邊界的后貝加爾斯克（Забайкальск，Zabaykalsk），一路上看到的是風(fēng)光絢麗、經(jīng)濟(jì)凋零的景象。

“紅色通道”

從后貝加爾斯克到滿洲里，我們過的是公路口岸，手續(xù)極其繁復(fù)。當(dāng)我們一行歷經(jīng)麻煩終于回到滿洲里，自我感覺就像回到祖國的懷抱，卻發(fā)現(xiàn)滿洲里正在全力擁抱俄羅斯。

滿洲里現(xiàn)存的大鐵路時(shí)期的俄式建筑得到了最高級(jí)別的保護(hù)——被列為全國重點(diǎn)文物保護(hù)單位；同行的李教授選擇了一家俄式“木刻楞”旅館，便宜且可了其懷舊情結(jié)；城市新區(qū)建造的大型仿俄建筑群“套娃廣場”，讓車上的俄羅斯女孩們都尖聲叫了起來，在西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)都沒有見到過這樣“漂亮”的建筑——仿羊皮都快成了真羊皮——同行的李教授評(píng)論道：“主動(dòng)俄化�！�

我在滿洲里停留的時(shí)間只有幾個(gè)小時(shí)，抓緊參觀了“國門”，其中的“紅色旅游”展廳，印象頗深。這里原來是中蘇會(huì)談會(huì)晤室，擴(kuò)建后辟為展覽館，介紹滿洲里當(dāng)年是中共與共產(chǎn)國際的“紅色通道”，許多中共人士由滿洲里前往蘇聯(lián)�！凹t色通道”自然是滿洲里歷史的一部分，且還是較小的部分，選擇這一部分歷史作為城市的集體記憶，反映出選擇者的主觀意志——強(qiáng)調(diào)中國革命者與蘇聯(lián)的歷史聯(lián)系。我在靠近鐵路的居民區(qū)小廣場上看到周恩來石像，基座上的文字說明其建造的理由：周恩來曾經(jīng)由滿洲里前往蘇聯(lián)。

滿洲里一直是個(gè)鐵路小城，在奉系（東北軍）時(shí)期、偽“滿洲國”時(shí)期，與蘇聯(lián)鐵路相通，但有所對(duì)立；六七十年代中蘇對(duì)抗?jié)u至高峰，成為邊防禁區(qū)。現(xiàn)在已不太能看到當(dāng)年對(duì)立對(duì)抗的痕跡，強(qiáng)調(diào)的是合作。最近二十多年對(duì)俄經(jīng)貿(mào)合作，使得這個(gè)原本只有兩萬多人口的小城發(fā)展成三十萬人口的中型城市，與人口漸稀的對(duì)面，形成極大的反差。新來的人口，新建的道路與建筑，給人以新的期盼。我坐火車離開時(shí)，看到新區(qū)華廈霓虹燦爛，矇眬中有點(diǎn)“夜上海”的錯(cuò)覺。

從滿洲里到哈爾濱，即濱洲鐵路，九百三十五公里，1903年通車，是我這次鐵路考察的最后一段，也是自烏蘭烏德上車之后路況最好的一段。全部建成復(fù)線，完成截彎取直，火車速度很快。電氣化的工程正在進(jìn)行，據(jù)列車員稱，大約還有一年即可完成。這些與一天前的感受大不相同——我從赤塔上車去后貝加爾斯克，四百八十一公里，車行十二個(gè)小時(shí)。我們坐的是二十一號(hào)車廂，也是最后一節(jié)車廂。車到博爾賈（Борзя，Borzya），停了一個(gè)多小時(shí)，前面幾節(jié)車廂開往蒙古國東部的喬巴山，最后幾節(jié)開往后貝加爾斯克，旅客不多。應(yīng)當(dāng)說，從赤塔開行九十五公里后，即從卡雷姆斯科依起，已經(jīng)離開俄羅斯所認(rèn)定的繞行黑龍江左岸的西伯利亞大鐵路，路況要差一點(diǎn)，使用內(nèi)燃機(jī)車。而從博爾賈到后貝爾加斯克的一百零九公里，就更差一點(diǎn)，速度慢，尚未修成復(fù)線，許多地段可能與“紅色交通”時(shí)期差不多。我看到了沿線施工狀況，嚴(yán)重缺乏勞動(dòng)力與機(jī)械，工期遙遙（赤塔到后貝加爾斯克的各段鐵路公里數(shù)，是同行的李教授后來專門查找的）。兩邊鐵路的狀況是大不相同的，我也隱隱生出杞人之憂——滿洲里如此全力擁抱俄羅斯，對(duì)方是否有能力來接受這一擁抱。

沙俄帝國主義當(dāng)年是挾著先進(jìn)科技闖進(jìn)來的，改變了這片沉睡土地的面貌。帝國主義有著帝國主義的目標(biāo)，歷史也有著歷史的邏輯。1952年，蘇聯(lián)將中東路和中東路支線交還給中國，生活于此的人們善待這筆遺產(chǎn)，并注入了新的生氣�；疖嚿下每蜕醵啵瑪D得滿滿當(dāng)當(dāng)。沿線人口稠密，農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá)。同車廂一位博學(xué)的退休官員——學(xué)習(xí)國民經(jīng)濟(jì)管理出身，卻與我談起晚清外交官胡惟德和首任駐法公使曾紀(jì)澤，讓我大為吃驚——告訴我，黑龍江乃至整個(gè)東北地區(qū)都已開發(fā)完畢，沒有處女地了。這何嘗不是一個(gè)多世紀(jì)以來鐵路帶來的變化？中華民族又有了自己的繁衍之地。沿線有著大型廠礦——富拉爾基、大慶等等——有帝俄、蘇聯(lián)留下的，也有自我開發(fā)的。沿線還依稀保留著大鐵路時(shí)期的俄式建筑，保護(hù)的情況卻不太好。在昂昂溪站，站務(wù)員指著車站對(duì)我說，“這是老毛子（俄國）蓋的，”又指著天橋?qū)ξ艺f，“那是小鬼子（日本）修的�！币宦飞衔蚁氲幂^多的是如何看待帝國主義，正如我是上海人，經(jīng)常要想上海的歷史一樣。

快到站了。到站了。我站在巨無霸式的哈爾濱西站站臺(tái)上，等著來接我的學(xué)生，看到對(duì)面的高速火車，瞬間的感受無可名狀——從張庫大道、西伯利亞大鐵路，到已經(jīng)建成的哈（爾濱）大（連）高鐵（與當(dāng)年東清鐵路支線路線相同）——兩個(gè)星期的時(shí)間，三百年的滄海桑田。

大鐵路牽來的“新”城市

中央大街原名中國大街，是哈爾濱當(dāng)年與現(xiàn)在最重要的商業(yè)街。當(dāng)我觀看這條街上的景色，很難與相應(yīng)的歷史對(duì)照起來。自其開始建設(shè)以來，戰(zhàn)爭與革命不斷，掰著手指頭算算也沒過上幾年太平日子，卻到了上世紀(jì)二三十年代，出落得如此亭亭玉立，被稱為“東方小巴黎”，成為上海、天津、漢口之后中國第四位的“十里洋場”。這是那個(gè)年代的“深圳速度”，也反映了當(dāng)年強(qiáng)勁的市場需求和投資者的預(yù)期。大街上賣著各種俄式本地土產(chǎn)——列巴、紅腸、啤酒，也賣著各種我在俄羅斯都沒有見過的俄羅斯商品。我在馬迭爾（Modern，俄式發(fā)音）飯店門口，吃著冰糕，奶味很足，不知是否為當(dāng)年的俄式配方。人們的眼光，似乎都在尋找舊日的倩影。

歷史是可以親近的，不僅在史籍，也在于現(xiàn)實(shí)之中。歷史學(xué)家攜著史籍中的知識(shí)，果敢地重返歷史現(xiàn)場，所獲得的知識(shí)是疊加的，所獲得的感受是自然的，會(huì)有批判，會(huì)有同情，更多的是理解，也能距歷史的真實(shí)更近。

哈爾濱是大鐵路牽來的新城市。當(dāng)時(shí)一些中國人不太喜歡“鐵路”這種新科技，于是鐵路便繞開黑龍江將軍駐地齊齊哈爾，從昂昂溪穿過，避開吉林將軍駐地吉林（今吉林市），從寬城子（長春）穿過，就像津浦鐵路躲著崇敬的曲阜、強(qiáng)勢的清江浦（淮安）和富庶的揚(yáng)州一樣。1897年，俄國人選定松花江畔的這個(gè)漁村，舉目一望無際，可以看到平原的日出和平原的日落。六年后，東清鐵路及支線通車，這個(gè)城市已初具規(guī)模。到了今天，哈爾濱很可能成為這條舊日大鐵路上莫斯科、喀山以東最大的工商業(yè)城市。

今天的哈爾濱市區(qū)，隨處可見當(dāng)年帝俄、蘇聯(lián)留下的痕跡。道里，道外，東大直，西大直，顯示著城市最初設(shè)計(jì)者的意圖。松花江大鐵橋建成于1901年，全長一千米，世界一流的工程質(zhì)量，服役一百一十三年，最近才退役。我站在橋上心想，比照今天的施工條件，此橋算得上是手工巨作；又以我較差的審美情趣，猶覺此橋比旁邊的新橋更為楚楚動(dòng)人。著名的哈爾濱工業(yè)大學(xué)，最初是中東鐵路技術(shù)學(xué)校，蘇聯(lián)專家曾經(jīng)來此上課。HIT（Harbin Institute of Technology）的英文譯名，又讓人聯(lián)想起著名的MIT（麻省理工學(xué)院）。當(dāng)年的男生宿舍（不知是否還有當(dāng)年的女生宿舍），現(xiàn)為該校的社會(huì)科學(xué)學(xué)院。哈爾濱工程大學(xué)是當(dāng)年蘇聯(lián)專家?guī)椭�建設(shè)的“哈軍工”，以我目測來看，大樓的墻厚超過七十厘米。

走著走著，不盡人意的感受頓出。這個(gè)城市舊的保護(hù)得不太好，新的也建設(shè)得不太好。一個(gè)新生的城市，怎么就在不經(jīng)意之間一下子變成了“老工業(yè)基地”？我曾在火車上問過那位博學(xué)的退休官員：“東北的老工業(yè)基地能不能振興？”他遲疑了一下，答曰：“有可能�！�

哈爾濱最美麗的建筑還是索菲亞教堂，也是我離開前的最后一景。最近一次維修做得很到位，修舊如舊，沒有添加新的東西。教堂也沒有人為地刻意恢復(fù)成東正教教堂的樣式，而是辟為博物館，展示了這個(gè)城市的老照片。我看著一張張老照片，內(nèi)心的感受有如風(fēng)起云涌——在那個(gè)年代就達(dá)到了那么高的成就，美麗，摩登，具有國際性。今天的哈爾濱人還敢自稱是“東方小巴黎”嗎？巴黎這個(gè)世界上保護(hù)最好的古老城市最根本的精神是趨新，是時(shí)尚之都。這個(gè)由上個(gè)世紀(jì)的先進(jìn)科技牽來的城市，只能用這個(gè)世紀(jì)的先進(jìn)科技去自贖。歷史就是這樣過去的，就像張庫大道上難以察覺的遺痕一樣。想著，想著，自覺可笑。我只是歷史學(xué)家，現(xiàn)在和將來本與我無涉，應(yīng)交給經(jīng)濟(jì)學(xué)家與政治學(xué)家。索菲亞教堂外的廣場上，一群孩子正在玩“撈魚”的游戲，還有一群攝影師坐在那兒休息，隨時(shí)捕捉著光線變幻的瞬間。我看見了一個(gè)老鏡頭，皮腔折疊式，帶著四根小柱，大約已有七八十歲，十分精美，卻配著新款的索尼α7全畫幅數(shù)碼機(jī)身。

當(dāng)我結(jié)束這次考察，從哈爾濱飛往上海，久久地呆呆地看著窗下綠色的大地，心情已漸如止水。歷史就是這樣一頁頁翻了過去，既然翻了過去，就不必也不太可能再翻回來了……

（本文是2016年7月13日在北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院第四屆量化史學(xué)年會(huì)上的主題發(fā)言之一，18-23日修改于橫琴。原標(biāo)題為《張庫大道與西伯利亞大鐵路》，載于8月28日的《東方早報(bào)·上海書評(píng)》）

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